一、两船相撞了谁的责任？武汉海事律师荣郑：按过错程度精细划分

船舶碰撞是海事领域最常见的事故类型之一，涉及人身伤亡、船舶全损或部分损失、货物损失、油污损害等多种损害赔偿关系。《海商法》第八章专章规定了船舶碰撞制度，其核心规则是"按过错比例承担责任"——这与一般侵权责任中的连带责任规则有所不同。在国际层面，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（简称"1910年碰撞公约"）和《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs）是确定碰撞责任的核心依据。我国是1910年碰撞公约的缔约国，同时COLREGs的规定已通过《海上交通安全法》等国内立法转化为国内法的一部分。

船舶碰撞的法律适用具有一定的复杂性。对于发生在我国管辖水域内的碰撞事故，适用我国《海商法》及1910年碰撞公约；对于涉及外国船舶且发生在公海的碰撞事故，根据《海商法》第二百七十三条，适用受理案件的法院所在地法。武汉海事法院作为长江流域最重要的海事司法机关，管辖长江干线及支线水域内的海事海商案件，是处理长江航运碰撞事故的主要管辖法院。

二、碰撞赔偿包括哪些项目？船损、货损、油污、人身——都得算

船舶碰撞的责任认定遵循过错责任原则——有过错的一方承担赔偿责任，双方均有过错的按过错比例分担，双方均无过错的各自承担己方损失。实务中争议最大的往往是过错比例的划分。海事法院在认定碰撞责任比例时，通常从以下几个维度综合判断：一是违反避碰规则的具体条款和程度——违反分道通航制、未保持正规瞭望、未使用安全航速、未正确显示号灯号型等违规行为的具体影响；二是碰撞前的避让行动是否合理——紧迫局面形成前的最后避让机会是否被其中一方放弃或者操作不当；三是船舶的操纵性能差异——大型船舶、限于吃水的船舶、从事捕鱼的船舶等在避碰规则下享有一定程度的"权利"，但这不能成为其疏于采取避让行动的免责理由。

实务中常见的责任比例划分为：一方全责（100%：0%）、主次责任（70%：30%或80%：20%）、同等责任（50%：50%）、次要责任（30%：70%）。没有一成不变的标准比例，每一个比例都是具体案情下碰撞双方过错程度比较的结果。代理此类案件时，对避碰规则的精准理解和事故现场证据的全面收集是决定胜负的关键。

三、碰撞事故中能不能申请海事赔偿责任限制？

船舶碰撞造成的损害赔偿遵循完全赔偿原则——赔偿范围足以覆盖受害方的全部实际损失。船舶全损的赔偿范围为船舶价值（以事故发生时的市场价值为准，通常通过船舶估价报告或近期成交记录来确定）、船期损失（合理的营运收入损失，一般以两个月为限）和船上财产损失。船舶部分损失的赔偿范围为修理费用（须以合理的必要的修理费为限）、船期损失（修理期间的营运损失）和因碰撞造成的其他费用（如救助费、拖航费、港口费、检验费等）。

人身伤亡的赔偿参照《民法典》及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》执行，赔偿项目包括医疗费、护理费、交通费、误工费、残疾赔偿金、死亡赔偿金、丧葬费等。对于船员伤亡，同时涉及《工伤保险条例》的适用——船员在船工作期间因船舶碰撞受伤的，同时享有工伤保险待遇和侵权损害赔偿请求权，二者可以兼得（扣除重复赔偿部分）。

四、海事赔偿责任限制：船东的保护伞

海事赔偿责任限制是海商法的一项特殊制度——船舶所有人（包括船舶经营人和承租人）对因船舶碰撞造成的损害，可以将其赔偿责任限制在一定金额以内。根据《海商法》第二百一十条，海事赔偿责任限额根据船舶总吨位计算：总吨位300至500吨的船舶，赔偿限额为167,000特别提款权（SDR）；总吨位越高，赔偿限额逐级增加，但每吨的增加幅度递减。这一制度的设计初衷是保护航运业免受单次事故带来的毁灭性财务冲击。

但责任限制不是绝对的。《海商法》第二百零九条规定了责任限制丧失的两种情形：一是损害是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的；二是责任人故意或者明知可能造成损害而轻率地隐瞒或者不告知有关情况的。实务中"明知可能造成损失而轻率地作为"是比较常见的丧失责任限制的情形——例如船东明知船舶不适航仍强令出航、或者明知船员不具备相应资质仍安排其担任关键岗位。